КОММЕНТАРИИ

19.01.2020
19.01.2020
19.01.2020
19.01.2020
19.01.2020
19.01.2020
19.01.2020
19.01.2020
19.01.2020
19.01.2020
19.01.2020
18.01.2020
18.01.2020
18.01.2020
18.01.2020

Архив записей

Главная » 2019 » Декабрь » 24 » Разбитое радиоактивное корыто
07:43
Разбитое радиоактивное корыто

Литва справляет юбилей со дня смерти своей энергетики

Ровно 10 лет назад, в новогоднюю ночь с 2009 на 2010 год литовцы с песнями и танцами зарезали курицу, несущую даже не золотые, а бриллиантовые яйца — выключили второй, последний энергоблок Игналинской АЭС. Расскажу, в чем заключается эпичность этого «фейла».

Для начала о том, как устроен бизнес атомной энергетики. Первое: атомная энергия в части текущих расходов фантастически дешева. Для её выработки не требуется сжигать миллионы тонн дорогих углеводородов, не надо тянуть газовые трубы через полконтинента или копать угольные карьеры до центра земли.

Потребность в топливе ядерного реактора — сотни килограммов в год. Один вагон.

Но! Постройка атомной электростанции на «нулевом» этапе — это колоссальные затраты. Кроме самого реактора, который стоит 5–7 млрд долларов, требуется построить ещё и город. Да, целый город, причем «в чистом поле».

Дело в том, что по правилам безопасности атомные электростанции нельзя размещать ближе 30 км от крупных городов. А персонала, обслуживающего атомный гигант, требуется много.

К примеру, на Игналинской АЭС в годы её расцвета работало до 5 тыс. человек. То есть с семьями — 15 тыс. А это значит, что город при атомной электростанции должно строить на население 30+ тысяч.

Вид на спальные микрораионы Висагинаса
Именно такой проект атомного гиганта и затеял в далеком 1975-м году Советский Союз в своем прибалтийском регионе, где электроэнергия была в жёстком дефиците. Не знаю, как пересчитать на современные доллары тогдашние советские рубли, можете сами прикинуть.

Но в 1983 году, через 8 лет, на берегу литовского озера Друкщяй (глухой медвежий угол на границе Литвы, Латвии и Беларуси, тогда еще советских) уже стоял город на 30 тысяч населения и был запущен первый реактор АЭС. В 1987-м заработал второй.

К тому времени уже строился третий и ровнялась площадка под четвертый.

На этой стройке работал весь Союз, ваш покорный слуга тоже приложил к ней руку. Думаю, если перевести рубли СССР в современные доллары, цена этого проекта перевалит за 50 млрд.

За несколько лет Литовская ССР из энергетической провинции превратилась в крупнейшего производителя электроэнергии в регионе. Одного реактора ей самой хватало за глаза, а энергию второго она гнала на экспорт в Латвию, Эстонию, Беларусь, Россию (тогда еще советские ЛССР, ЭССР, БССР, РСФСР).

И тут наступил 1991-й и, грянула «незалэжность». СССР в виде России ушел, забрав с собой долги Незалежных республик, а все бонусы в виде атомных электростанций — подарил. Бесплатно.

Итак, еще раз о бизнесе. Себестоимость «атомного» киловатт-часа, если учитывать только «накладные», — копейки. Генеральный директор Игналинской АЭС Виктор Шевалдин, когда я брал у него интервью 10 лет назад, накануне закрытия станции, сообщил, что станция продает энергию государству по 1,8 евроцента за один Квтч.

И прибылей с этой продажи станции вполне хватит, чтобы своими силами построить и третий, и четвертый энергоблоки. А государство продает его энергию потребителям за 18–20 евроцентов. Имея 1 000% прибыли!

Ещё раз, если кто не понял. Если вы захотите включиться в атомную энергетику как инвестор, соблазнившись тысячепроцентной прибылью, не забудьте учесть в расходах строительство сначала города атомщиков, потом самих реакторов, вложить в это дело многие десятки миллиардов, а потом с прибылей расплачиваться по кредитам лет эдак 50. И картинка этого бизнеса перестанет быть радужной.

Но Литве атомная станция вместе с городом досталась ДАРОМ! Ее ей подарил советский Дед Мороз! И улетел.

Все 1990-е и начало 2000-х Игналинская АЭС работала на полную мощность, снабжая разваливающийся литовский бюджет твердой валютой. Экспорт электроэнергии для Литвы был единственным надежным источником доходов.

Но тут вместо доброго советского Деда Мороза прилетел Санта Клаус — Евросоюз. И поставил условие: хотите вступить к нам — закройте Игналинскую АЭС.

Обосновал: реакторы ИАЭС — «чернобыльского» типа. То есть опасные.

И неважно, что за 20 лет после аварии в Чернобыле реакторы Игналинки прошли глубочайшую модернизацию и МАГАТЭ (главный мировой надзиратель за ядерной безопасностью) признал их самыми надежными в Европе.

Документально, после сотен тщательных проверок! Евросоюз потребовал: закрыть, и всё! Не обсуждается.

Литовцы немного покочевряжились и уступили, уж очень им хотелось в «Эуропу», аж между ног чесалось... В 2004 году был выведен из эксплуатации первый реактор ИАЭС, а в новогоднюю ночь с 2009 на 2010 год — второй. Литва из главного экспортера энергии в регионе стала ее главным импортером.

Для тех, кто не знает: закрыть атомную электростанцию — это не костёр загасить по-пионерски. Угольную или газовую станцию закрыть — подождать, пока остынут котлы-турбины, попилить на металлолом, заровнять бульдозером и посадить зеленую лужайку. Делов — на неделю.

Зарыть АЭС до «зелёной лужайки» — десятилетия.

Сначала надо выгрузить отработанное ядерное топливо, охладить его в специальном бассейне, подождать несколько лет, пока оно «утихнет». Потом попилить кассеты на кусочки, разложить по бочкам, залить битумом и захоронить в специальном могильнике глубоко под землей.

Потом разобрать сами реакторы, вытащить оттуда радиоактивный графит-металл-оборудование (сотни тонн), точно так же распилить, уложить и захоронить. Все это делается не вручную, а специальными роботами-станками-автоматами. Для человека это трогать смертельно даже через 10 лет.

Потом, когда всё самое страшное из реактора будет извлечено, надо сами эти роботы-станки-манипуляторы точно так же распилить, залить битумом в бочках и захоронить. А потом захоронить те станки-автоматы, которыми пилили эти станки...

Гендиректор ИАЭС Шевалдин сказал мне, что если к 2035 году сей процесс завершится до «зелёной лужайки», будет слава Богу. А до того на станции, как и во время активной эксплуатации, будут работать тысячи человек. Только не на прибыль (от продажи энергии), а на чистые и незамутненные убытки.

Так, собственно, и происходит. После выключения ИАЭС 10 лет назад на ней работают около 2 тысяч человек. И конца-края не видно. А ещё весь этот процесс надо сурово охранять. Желающих вытащить из реактора какой-нибудь хрени на «грязную» радиоактивную бомбу в современной Европе имеется в товарном количестве.

Накануне закрытия ИАЭС осенью 2009 года я взял интервью у президента Литвы Дали Грибаускайте, она тогда только-только стала президентом, была такая весёлая и оптимистичная, с комсомольским задором. В числе прочих я задал вопрос, а что там с перспективами атомной энергетики в Литве после закрытия ИАЭС?

Даля радостно ответила: всё прекрасно! Мы сейчас закроем советскую (тоталитарную) атомную станцию, а взамен построим правильную, с хорошими, годными западными реакторами. Вот прямо сейчас к нам ломанутся инвесторы (Латвия, Эстония, Польша), строить будут французы или японцы, а мы уже и название новой станции придумали — Висагинская АЭС. Гоп-гоп!

...10 лет прошло.

Про «Висагинскую АЭС» литовцам лучше не напоминать — завоют матерно, могут морду набить. Литва покупает российский сжиженный газ, чтобы заткнуть дыры в своей энергетической «незалэжности».

Мыши кололись, плакали, но ели кактус.

А на границе с Литвой, в 50 км от столичного Вильнюса хитроумный белорусский «батька» строит СВОЮ атомную станцию при помощи «Росатома». В часе езды от умершей Игналинской АЭС, но со своей стороны границы, где комиссары Евросоюза — не указ.

Дело на мази, в 2020 году обещает пустить в промышленную эксплуатацию первый блок. И сразу за ним — второй.

Вишенка на торт. Когда в 1975 году проектировалась Игналинская АЭС, её хотели ставить на белорусском берегу озера Друкшяй. Оно пограничное, имеет два берега — литовский и белорусский. С белорусской стороны это озеро называется Дрисвяты. Но проектировщики решили передвинуть станцию на 3 км в сторону Литовской ССР — там грунты оказались лучше.

Первоначально в проекте планировалось построить 4 реактора, самых мощных в мире: РБМК-1500. И тем обеспечить весь регион (от Варшавы до Пскова) практически дармовой электроэнергией. А потом достроить еще 2 реактора по мере промышленного развития региона…

Вот если бы в далеком 1975-м проектировщики не сдвинули станцию на 3 км в сторону Литовской ССР, зуб даю, что на белорусском берегу этого озера сейчас бы стояли бодро работающие 4 реактора и строились 5-й и 6-й.

И мудрый белорусский «батька», не попиливший в металлолом советскую промышленность, потирал бы руки.


Автор: Юрий Алексеев

Источник: http://zavtra.ru/blogs/razbitoe_radioaktivnoe_korito

Категория: ПОЛИТИКА | Просмотров: 308 | Добавил: Регент | Рейтинг: 5.0/7
Всего комментариев: 2
Rodavion
Добавлено: 24.12.2019, 11:50
так то оно конечно так, только вот Лукашенко "мудрым белорусским «батькой», не попиливший в металлолом советскую промышленность" назвать никак НЕЛЬЗЯ.
Сегодня экономика РБ как-то не сильно «скуплена» россиянами. А это значит, как ни странно, что будущее этой самой экономики россиян не сильно тревожит. Даже на Украине ситуация была несколько иной — несмотря на открытую русофобию (и это ещё до второго майдана), были серьёзные российские инвестиции. И «уходить» оттуда было сложно. Именно поэтому. Из-за серьёзных инвестиций. Болезненно было уходить.
С Беларусью ситуация диаметрально противоположная: там всё «интересное» попытались или сохранить в госсобственности, или продать «настоящим иностранцам». То есть там нет серьёзных интересов у российского бизнеса… Так это же хорошо, скажете вы. Да как сказать… Нет интересов — значит, нет каких-то особых причин беспокоиться о светлом будущем белорусской экономики.
Ведь тот же самый «МАЗ» — его мощности изначально были абсолютно избыточны для маленькой РБ, так как создавались под гигантский СССР. Завод-гигант — это та ещё головная боль со всех точек зрения. Будь он в собственности российской, это уже были бы проблемы российских предпринимателей/государства, как его загружать заказами и как обновлять оборудование. А так его возможная гибель — это проблема только и исключительно Минска.
Пора понять, что никто не будет любой ценой спасать чужую собственность. Достаточно странно звучит, но до руководства РБ так и не дошла простая мысль, что все те крупные предприятия, которые там были, могли нормально существовать только и исключительно в рамках СССР. Необходимы большие рынки сбыта, необходимы серьёзные инвестиции. Попытка же «захватить» эти предприятия в собственность маленькой полесской республики и «керувать» ими была обречена изначально. Да, сам завод физически (цехи и станки) был расположен в БССР. Но и только. Его основная, «невидимая» часть была «размазана» по всему СССР (смежники, потребители, бюджет СССР).
Беларусь не может обеспечить этим советским промпредприятиям ничего: ни рынка, ни инвестиций, ни менеджмента мирового уровня. Ничего. Собственно говоря, полная деиндустриализация за годы правления г-на Лукашенко великолепно это подтверждает. Натужные попытки набирать валютные кредиты и модернизировать промышленность централизованно ни к чему, кроме роста госдолга, не привели. То есть на начало правления Александра Григорьевича была большая промышленность (даже в небольших населённых пунктах!), а больших долгов не было! Белоруссия была в плюсе!
Спустя четверть века правления того, кто «так много сделал для своей страны», промышленности там уже нет, а вот долги просто запредельные… Настолько запредельные, что никто уже больше в долг давать не хочет. То есть Белоруссия в глубоком минусе. Кстати, да, даже белорусы эти долги уже заметили. Почему-то тот факт, что достаточно современная и дорогостоящая индустрия БССР за это время полностью сдохла, замечают гораздо реже (именно с макроэкономической точки зрения, а не с точки зрения занятости!).
А вот вместе и в целом эти два факта означают, что за последние четверть века положение РБ не просто ухудшилось, а ухудшилось катастрофически.
Лукашенко при посещении МАЗа директору завода: "МАЗ, как и БелАЗ, как и мотовелозавод, который сегодня кувыркается, наверное, еще хуже, чем МАЗ и прочие, — это лицо нашей страны. Ты государственное предприятие. Тебя минимум просят: ПРОИЗВОДИ ХОРОШИЕ ТОВАРЫ, ПРОДАВАЙ"
Вы получите деньги, возможно, и китайские. Но вы их получите только тогда, когда с другой стороны покажете, что у вас есть рынки, куда вы сбудете эту продукцию, продадите. В противном случае, извините меня, я вам ни копейки не дам. Я не могу вложить сюда очередной раз сотню миллионов долларов. Вы тут создадите некий продукт и поставите на склад. А еще хуже – просто проедите. Ну, хорошо, на полгода хватит. А что дальше? Поэтому вы должны четко понимать. Если вы одалживаете деньги под какой-то продукт, под какой-то автомобиль, вы мне должны доказать, что, произведя его, завтра вы его продадите. Куда? Контракт? Сколько получите? "
полностью –
http://www.ctv.by/novosti....i-pered
Rodavion
Добавлено: 24.12.2019, 11:52
отзывы о МАЗ:
Лично у меня об этой машине остались только печальные впечатления. Приобрел МАЗ-544069 в 2009 году. Изначально тягач исправно работал, но спустя полгода посыпались бесконечные проблемы… Сначала из строя вышла рулевая колонка, затем рулевые пальцы, затем пошло гниение кабины, в нескольких местах полопалась рама. За 3 года пользования пришлось поменять рулевую 3 раза, заменил 8 комплектов пальцев. За это время кабина сгнила практически целиком – варил, гнилухи вырезал, шпаклевал, красил – не помогало ничего. Никогда не перегружал, но при этом несколько раз пришлось варить раму!!! Свой МАЗ я уже продал и решил, что больше ничего подобного себе не куплю!

У меня МАЗ-5440 с движком ЯМЗ-7511 и бразильской КПП ZF. На одометре сейчас 450 000 км (из них я проехал около 200 000 км). Грузовик вроде неплохой, но какой-то «сырой». Зимой сильно дует из-под дверей – пока не начал на нем работать, думал, что этим страдают только старые МАЗы. Кабина стоит на подушках – когда едешь по разбитым дорогам, сильно раскачивает. Дважды менял амортизаторы, но толку ноль. Иногда приходится разгружаться два раза. Так вот, если сзади полуприцепа убрать груз, то подвеска упадет и не поднимется. Чтобы этого не случилось, перекатываю назад по 5-6 паллетов. Неудобно, но другого выхода не вижу. Зато на двигатель грех жаловаться. С ним до сих пор ничего не делали – форсунки и те стоят родные. Тянет нормально, да и жрет не слишком много. В общем, впечатление неоднозначное. Если покупать себе, то лучше все-таки взять МАН (пусть он будет даже старше).

Около 6-ти лет работаю водителем МАЗ’а 5440Е9 (11 г/в, Евро 5). За это время откатал на нем больше 460.000 км. Пожалуй, главная проблема, с которой я столкнулся – это коррозия, причем гниет почти все, начиная от кабины и заканчивая рамой (только и успевай подкрашивать). Что интересно, кабина ржавеет и в тех местах, куда попадают реагенты, и сверху. Задняя стенка – и та вся в “жуках”. О ящике для инструмента я вообще молчу – за 6 лет там образовались самые настоящие дыры. Претензий нет разве что к оцинкованным дверям и топливному баку – они, тьфу-тьфу-тьфу, пока целые. Касательно mercedes’овского двигателя ничего плохого не скажу – за время эксплуатации он меня ни разу не беспокоил. Да и коробка, как показывает практика, очень надежная (кстати говоря, стоит 16-ступка от ZF). Плохо только, что максималка ограничена – 85 км/ч (в итоге часто возникают сложности с обгонами). Сиденье, если честно, никуда не годится – мало того, что оно жесткое, так еще и люфтит (ощущение, что сидишь в тракторе). Руль пришлось перешить, т.к. он тонкий и какой-то неудобный, да к тому же от него еще и постоянно потели ладони. Пластик – это отдельная тема. Он не просто жесткий, а в прямом смысле дубовый. Такое чувство, что его вырезали топором. Фары, по сути, тоже являются слабым местом – их хватило где-то на год, после чего они стали светить очень тускло… По расходу получается около 27 л на 100 км, правда, это без груза (с пустой сцепкой). Масло в моторе стараемся менять регулярно – каждые 40.000-50.000 км.
Источник: https://truck.ironhorse.ru/category/by/maz/5440?comments=1

Работал на Маз-Мане всего неделю, пока был в ремонте свой Ман. Хочу поделиться первыми впечатлениями:
Дисплей бортового очень мелкий, прочитать информацию на ходу по нашему дорожному бездорожью сложно.
Яркость дисплея тахографа не убавляется и ночью бьёт по глазам.
Педаль сцепления чихает а кабину, жаль не чихает сброс воздуха в кабинет тому конструктору.
Большой свободный ход педали тормоза, к тому же газ и тормоз слишком близко, когда нога на газу под углом (как учили в школе), то тормозная педаль от тряски постукивает по ноге сверху.
Рычаг передач тугой, похоже белорусы сэкономили на пневмоусилителе, при чём ход рычага гораздо меньше, чем у Мана с таким же тросовым приводом кпп.
При 1,5 тыс. оборотов дребезжит воздухозаборник за кабиной, создавая не приятный давящий на нервы шум, не хватает всего то рёбер жёсткости или распорки, в общем деталь требует доработки водителем.
Лязгает рулевая колонка, это ещё один источник шума в кабине.
Есть круиз-контроль, но не добавляет обороты на холостом ходу, т. е. на стоянке с работающим движком приходится тыкать "отвёртку в педаль", как на старом КамАЗе. Ещё отсутствует заслонка в выхлопной системе для поддержания температуры ДВС в зимний период на стоянках.
Климат регулируется плохо, не редко отказы.
Большие зеркала искажают резкость изображения, особенно в ночное время не комфортно пятиться назад при такой видимости.
Неудачное освещение кабины, один маленький диодный плафон светит на середину панели торпедо.
Слишком медленно опускает кузов, теперь если впереди низко висящие объекты, приходится стоять и ждать, а при сдельной работе потеря времени равна потере денег.
http://www.autonavigator.ru/reviews/MAZ/MAN/35913.html
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]

АВТОРИЗАЦИЯ

гость
01:42
Группа: Гость

ПОИСК

НОВОСТИ ПО ДНЯМ

Категории новостй

ПОЛИТИКА [9643]
ЭКОНОМИКА [749]
ВОЕННОЕ [291]
КУЛЬТУРА [128]
ИСТОРИЯ [174]
СМЕШНОЕ [885]
РОССИЯ [110]
ТЕХНИКА [44]
КАТАСТРОФЫ [34]
ИНТЕРНЕТ [47]
КРИМИНАЛ [126]
РАЗНОЕ [1014]

Статистика


Онлайн всего: 3
Гостей: 3
Пользователей: 0